Környezet- és pénztárcakímélő közlekedés, avagy ilyen a környezetkímélő rezsicsökkentés

Lakástakarékpénztári akciók, a kritikákra adott válaszreakciók
2019-04-08
Mutasd mindet

Környezet- és pénztárcakímélő közlekedés, avagy ilyen a környezetkímélő rezsicsökkentés

Az autózás nem csak környezetszennyező, hanem meglepően drága is. A családok a tudatos közlekedéssel és az alternatív megoldások igénybevételével védeni tudják a környezetüket, és a saját költségeiket is drasztikusan le tudják csökkenteni. Ez havi szinten több tízezer forintos spórolást jelent, miközben a Budapestet belepő szmog is jelentősen mérséklődik. Mennyibe kerül ténylegesen egy autó fenntartása? Milyen környezetkímélő alternatív megoldásokat lehet kihasználni ma Magyarországon? Hogyan lehet környezetvédelemmel pénzt keresni? Ezekre a kérdésekre keressük a választ Gajárszki Áron környezetmérnökkel, zöld bankárral, aki egyben a cikk társszerkesztője is (lsd: Áronnal készült korábbi interjút).

Magyarországon a KSH adatai szerint 2000-ben 2.364.706 darab személygépkocsi volt nyilvántartva, és az a darabszám 2018-ra a másfélszeresére, 3.641.823-ra emelkedett. Ennek a növekedésnek az egyik következménye, hogy az olyan nagyvárosokban, mint Budapest szinte elviselhetetlen a levegő. A légszennyezés egyre nagyobb veszélye mellett, ha egy autó nem termel jövedelmet, akkor rendkívül gazdaságtalan. Azon kívül, hogy az autók az év 90%-ban csak állnak, az értékük folyamatosan csökken, és használat nélkül is rengeteg pénzt emészt fel a fenntartásuk. Ilyen költség az avulás mellett a biztosítások, a teljesítmény adó, a műszaki, a gumicsere, a javítás, a parkolás, a bírságok stb. Például egy Toyota Yaris fenntartása átlagosan havonta 50-55 ezer forintba kerül úgy, hogy nem tankoltak bele egy liter üzemanyagot sem. Ez a meglepően nagy szám úgy jön ki, hogy az autó értékcsökkenését, szervizköltségeit, gumicseréket, mosási díjakat, parkolási díjakat, bírságokat, adókat, biztosításokat mind összeadjuk. Ezek az úgynevezett rejtett költségek azért veszélyesek, mert mindegyik más szolgáltatónak van fizetve és emiatt soha nem kerül összesítésre, hogy összesen mennyit is költ a tulajdonos autója fenntartására. Ha ezzel tisztában vannak, egészen biztos, hogy elkezdenek foglalkozni a takarékosabb alternatívákkal. Ehhez viszont sok esetben kulturális váltásra is szükség van.

“Ha tejet akarsz inni, nem veszel tehenet!”

Jelenleg az autósok két csoportra oszthatók. Az első csoportban lévők vannak többségben Magyarországon, akik személyes térként kezelik az autójukat, és teljesen belakják azt. Jellemző, hogy rengeteg személyes tárgy is folyamatosan velük utazik. A másik csoportba azok tartoznak, akik felismerték, hogy az autó egy eszköz, csak egy drága tárgy, amely elvisz A-ból B-be. Ez egy jóval gazdaságosabb attitűd, hiszen

sokba kerül egy autó fenntartása, és ebben az esetben a tulajdonos pénzt kereshet az autójával.

Azt a gépet, amit a tulajdonos 23 órán keresztül nem vesz igénybe, más tudná használni, és még fizetne is érte. Magyarországon is vannak cégek, akik összekötik a tulajdonosokat a gépjárműt használókkal. Ilyen például a Yes Autorent, vagy a SinexRent. Berlinben van egy olyan továbbfejlesztett változat, mint a Carzapp, aminek a rendszerében a tulajdonosok beépítenek egy egységet az autójukba, ami által használhatóvá válik a gépjármű mindazok számára, akik alkalmazáson keresztül fizetnek érte. Olyan, mint a Magyaroszágon saját flottával rendelkező GreenGo, csak privát autókkal, úgynevezettt peer-to-peer rendszerben.

Németországban már beleépült a kultúrába az autó megosztás, és sok helyen egy autó 20-25 embert (!) ki tud szolgálni.

Ez anyagi szempontból rendkívül kedvező a tulajdonosoknak, de környezetvédelmi szempontból igazi áttörést jelent, hiszen így jóval kevesebb autóra van szükség. Kevesen tudják, de az autó teljes életciklusában csak egy szeletet teszi ki a kipufogógázok környezetszennyezése. Egy jelentős rész a gyártás környezetszennyező hatása, ami így ebben az esetben kimarad. Visszatérve Magyarországra a GreenGo teljes flottája, és a MOL Limo flottájának negyede elektromos, tehát ezek használatával csökken a városi szmog. Emellett az autómegosztó rendszer használatánál egy összegben kimutatható, hogy mennyibe kerül egy út, és nem aprózódik el a költség, mint egy saját autónál. Könnyebb vele kalkulálni és ez alapján minden út előtt el tudják dönteni, hogy melyik megoldás a leginkább költség- és időhatékony.

Azoknál, akik szoros beosztással élnek, könnyen lehet, hogy időről-időre megéri majd taxiba szállniuk ahelyett, hogy saját autót birtokolnának. Közhely, hogy a belvárosban a leggyorsabb közlekedési eszköz a BKK. Ha csak heti 1-2 alkalommal kell a külvárosba utazni, esetleg a hétvégi bevásárlásokhoz kell csak autót használni, akkor egy TAXI hívása bizony pénzügyileg tudatos döntés lehet. A nagybevásárlásnál egy kényelmes, idő- és pénzkímélő megoldás a házhozszállítás is, amely a legtöbb nagyáruháznál már elérhető.

A kerékpározás az egyik legkézenfekvőbb közlekedési alternatíva Budapesten, elnézve a kerékpáros infrastruktúra fejlődését és a bringások számának folyamatos növekedését. Költségek tekintetében egy új városi kerékpárt egy nagyobb sportáruházban már 100 ezer forintért meg lehet vásárolni, amihez kell még 10 ezer forintért egy lánc, további 10 ezer forintért egy pumpa és lámpák meg egyéb szükséges kiegészítők. Egy használt kerékpárt már 40-50 ezer forintból is meg lehet úszni.

A kerékpár fenntartási költsége minimális.

Fel kell pumpálni és meg kell olajozni a láncot. Ha rendszeresen használva van, akkor a kopó alkatrészeket néhány évente ki kell cserélni. Garantáltan 10 ezer forint alatt marad az éves szervizköltség, ha nem szippantja be a tulajdonost a bringacsinosítási láz.

A másik kerékpáros alternatíva a BUBI. Itt a rendelkezésre állási bérlet egy évre 18.900 forint, amit 12 ezer forintra le lehet csökkenteni, ha a felhasználó hozzájárul az adatai marketing célú felhasználásához. Ezzel két állomás között, további díj felszámítása nélkül maximum 30 percet utazhatnak. Ha ennél hosszabb ideig használják a kerékpárokat, akkor további díjakat kezd el számlázni a rendszer. A hátránya, hogy a BUBI kerékpárjai nagyon nehezek, és nem lehet őket akárhol lekötni. Ennél könnyebb és rugalmasabb megoldás a Donkey Republic, ami egy másik bringamegosztó rendszer.

Társadalmi szempontból előnyös lenne, ha az autósok 15-20%-át át lehetne szoktatni a kerékpárra. Egyrészről gyorsabbá válna a közlekedés, ezzel kevesebb lenne a dugó és a károsanyag kibocsátás. Másrészről a biciklisek számának növekedésével a közlekedési kultúra is megváltozik, ahogy ez a belvárosban és sok kerékpáros vidéki városban tapasztalható. Az autósok megszokják őket, és sokkal jobban vigyáznak rájuk. Körültekintőbben keresik a kerékpárost a sávváltásnál, a jobbra fordulásnál, vagy éppen a parkolásnál.

A dugókhoz és a károsanyag kibocsátáshoz kapcsolódik, hogy az önkormányzati választások közeledtével egyre többször lehet újra találkozni a dugódíj lehetőségével. Sok szakértő véleménye, hogy

valamennyi budapesti lakos, illetve minden autós jelenleg is fizet dugódíjat, csak az előbbiek az egészségükkel, a légúti megbetegedések kiugróan magas száma miatt, az utóbbiak pedig az idejükkel, a torlódások miatt.

Felmérések szerint számos vállalkozás fizetne egy adott összeget azért, hogy egy munkatárs az adott napon több fuvart le tudjon bonyolítani. Ha ugyanis az árérzékeny autósok a dugódíj hatására inkább más közlekedési módot, vagy útvonalat választanak, a városban felgyorsulhat, pontosabban újra normális tempójúvá válhat a közlekedés. Érthető módon a dugódíj bevezetése további lendületet adna a kerékpáros- és tömegközlekedés fejlődésének is. A dugódíj várható környezeti hatása még a városi levegő- és zajterhelés mérséklődése, illetve egy extra forrás a közösségi közlekedési rendszer fejlesztésére.

Budapest tömegközlekedése európai és világviszonylatban is kiváló. A közlekedők 60%-a használja a tömegközlekedést, ami a nagyvárosokat vizsgálva kiemelkedő eredmény. A tömegközlekedéssel kevésbé feltárt külvárosi területeken lehet azt kerékpárral, vagy akár a buszra felvihető rollerrel kombinálni.

Természetesen ez a rendszer távolról sem tökéletes, de jelen írás nem ennek a fejlesztési lehetőségeit kívánja bemutatni. A legégetőbb hiányosság, hogy a P+R parkolók kapacitása nem elegendő. A legtöbb külvárosi állomás környékén, a vasutaknál és a metróknál is hiányoznak ezek a parkolók. Egy másik probléma, hogy a jegyrendszer rendkívül elavult. Az egyik ilyen fejlesztés a RIGÓ (az idő alapú jegyrendszer) 8 évnyi halogatás után elbukott. A bérletek és a jegyek ára kedvező, de ha összehasonlítjuk a bécsivel, akkor ott hasonló áron egy sokkal több (metró)vonalas közlekedési hálózatra váltanak utazási jogot.

Ha az autósok mindezek ellenére ragaszkodnak a gépkocsijukhoz, akkor van még egy fontos hatása annak, ha autómegosztással megtanulnak több családot kiszolgálni. A ’60 és ’80-as évek között épült lakótelepeken sokkal több az autó, mint a parkolóhely. Ezt a problémát egyetlen önkormányzat sem tudja jól megoldani, maximum az egészségvédelem szempontjából felbecsülhetetlen értékű zöldfelületek rovására. Emiatt a lakótelepeken „hegyekben áll” az autó, és egy zsúfolt, szabálytalan parkolási rendszerben alakul ki a szokásjog. Amennyiben az itt élők átállnának a megosztott, vagy közösségi autóhasználatra, azzal rengeteg parkolóhelyet lehetne megspórolni. A felszabaduló közterek egy részét vissza lehetne adni a gyalogosoknak olyan közösségi tevékenységekre, mint a sakkozás, a sportolás, a rollerezés, vagy akár közösségi kertészkedés. Összegezve: A közösségi autóhasználat elterjedésével sokkal élhetőbbé válnának a lakó- pihenő övezetek, lakótelepek is.

A BKK-t is megkérdeztük a témáról és a következőket írták:

A BKK-hoz milyen alternatív közlekedési megoldások tartoznak (pl: tömegközlekedés, bubi, limo)?
A Fővárosi Önkormányzat integrált közlekedésszervezőjeként a BKK Zrt., mint összefogó, integráló, szakmai alapokon működő szervezet, fő feladatai a közösségi közlekedéssel kapcsolatos feladatok integrált irányítása és a budapesti közlekedési ágazatok felügyelete. Alternatív közlekedési megoldások tekintetében magában foglalja az autóbuszokat, trolikat, villamosokat, metrókat, hajókat, továbbá a MOL Bubi közösségi kerékpáros rendszert is. A carsharing szolgáltatók (MOL Limo, Greengo, stb.) jelenleg piaci alapon működnek.

 

Az alternatív közlekedési megoldásoknak milyen költségcsökkentő és környezetkímélő hatása vanösszehasonlítva a hagyományos személygépkocsikkal?
Az alternatív közlekedési módok környezetkímélő hatása több téren jelentkezik:

  • Egyik legfontosabb hatás a területhasználat és ezzel a városi torlódások csökkenté A személyautók nagyon pazarlók területhasználatukat tekintve. Míg egy csuklós autóbusz kb. 3-4 autónyi helyet foglal el, kapacitásában kb. 80-100 autónyi embert szállíthat el, mivel a személyautók átlagos kihasználtsága 1,3 fő körül van. A kerékpár hasonlóan helytakarékos közlekedési mód.
  • Másik fontos tényező a légszennyezés csökkenté Ugyan egy autóbusz a személygépkocsinál 3-4-szer több károsanyagot bocsát ki, de mégis környezetkímélőbb, amennyiben 5-nél többen utaznak rajta. Az átlagos 30 %-os kihasználtsággal számolva egy buszon átlag 30-an utaznak, így a környezetvédelmi előny 6-szoros. A személygépkocsikhoz hasonlóan az autóbuszok motorjai is egyre korszerűbbek, környezetkímélők. Budapesten is megjelentek már olyan alternatív autóbusz-hajtásrendszerek, mint az elektromos hajtás és a CNG. A buszok a fővárosban ugyanakkor a közösségi közlekedési utasszám 1/3-át szállítják, a maradék 2/3 rész az elektromos üzemű, elsősorban kötöttpályás ágazatoké. Ezeknek is van károsanyag-kibocsátásuk, ami a villamos energia előállításával függ össze. Minél nagyobb a megújuló energiaforrások aránya, annál környezetkímélőbbek az elektromos járművek. Ugyanakkor még a fosszilis alapú villamosenergia előállítása során is jelentkeznek a nagy laksűrűségű városi területen mért zéró kibocsátás előnyei, miközben a levegőt szennyező erőművek koncentrált kibocsátását könnyebb szűrni.
  • Végülérdemes egy talán kevésbé hangsúlyos, mégis fontos tényezőre is felhívni a figyelmet. A közösségi közlekedés esetén a fajlagos (egy utasra jutó) baleseti arány sokkal kisebb a személygépkocsi-közlekedésné Ennek részben az elkülönített pályán történő közlekedés az oka (pl. metró), részben pedig a közösségi közlekedésben résztvevő profi sofőrök, akik nagy gyakorlattal rendelkeznek, valamint rendszeres az orvosi szűrésük és a továbbképzésük.

A Fővárosi Önkormányzat évente elkészíti Budapest Környezeti állapotértékelését, amely a külön fejezetekben foglalkozik a közlekedés környezeti hatásaival, amit figyelmébe ajánlunk (lsd: állapotértékelések).

Van stratégiájuk, koncepciójuk a közlekedési kultúra alakítására? Mi a víziójuk a jövő Budapest közlekedéséről?
A Fővárosi Közgyűlés döntése alapján a BKK 2013-ban végezte el a Budapest 2014 és 2030 közötti időszakra vonatkozó közlekedésfejlesztési stratégiájának elkészítését. A munka eredményeként született meg a Balázs Mór-terv, amely az elkövetkező másfél évtizedre meghatározza a főváros közlekedésstratégiai céljait, kereteit és intézkedéseit. Jelenleg a terv felülvizsgálata és kiegészítése zajlik.

Összegezve: Az egyén is tehet a környezetéért, a városban lakók egészségéért, és ezzel még jelentős összegeket meg is spórolhat. Tiszta nyereség! QFS Kapcsolat